公司专家藤井启史先生接受日经BP社访谈
来源： 作者：日经BP社 日期：2015-05-08 阅读：693
公司专家藤井启史先生作为日本三菱Lancer Evolution开发者于2015年4月接受日经BP社访谈，访谈内容刊登在日经BP社网站LANEVO magazine 5月栏目中。现将访谈内容转载如下 :
藤井启史（Fujii·Hiroshi） 1987年加入三菱汽车，在研究部负责研究操纵稳定性和底盘控制技术等，并负责汇总Ⅶ到Ⅹ（第7代到第10代）Lancer Evo的车型研发，于2010年离开三菱汽车。2011年加入卡尔研发团队,工作至今。
主持人：进入2001年，伴随着基础车改型，Evolution也开发到了第3代。最引人注目的是，产品的标杆车，设定为以高品质•高性能作为卖点的德国车。开发具有国际竞争力产品的“战斗”愈演愈烈。
藤井启史（藤井，下同）：从Evolution Ⅶ开始，我就担任开发汇总的经理。我也非常喜欢车，1987年进入三菱汽车公司工作，从事研究相关工作后，调动到了商品开发部门，从辻村先生那里接手了还在开发当中的Evolution Ⅶ。我也担任了Ⅷ、Ⅸ的开发工作。
藤井启史（Fujii•Hiroshi）1987年进入三菱汽车公司。参与先进技术研究，并从事电动机汽车开发，车间距控制和自动刹车认知相关研究等工作。调动到商品开发部门后，从Evolution Ⅶ开始担任开发负责人，在Evolution Ⅸ之后，进行现有模型的RVR（跑道能见距离）开发工作。
主持人：第3代对于LANCER Evolution是一个大的转变期吧。
藤井：其一，是提高产品的竞争力。在Evolution Ⅶ上装配有叫做ACD（Active Center Differential）的装置，新采用了电子控制系统分配前后轮的牵引力（将轮胎驱动力传达到路面的力），并且Evolution Ⅷ上装配有超级AYC（Active Yaw Control），并进一步改进了AYC等。
吉松：Evolution Ⅶ的话，有ACD吧。
藤井：在此基础之上，使用铝制顶棚等新材料进行减重，以及涡轮调教等，力求更高的性能。由于开发时期和销售时期是分开的，所以能反映出开发结果的就是最开始的2个模型。虽然Evolution Ⅷ的MR是第一次采用铝制顶棚，但实际上从Evolution Ⅶ我们就开始研制了，大约花了3年的时间。
藤井：Evolution Ⅶ上使用的电子控制中心差速器的ACD，为了Tommi Mäkinen的EvolutionⅥ就已经开发出来了。通过量产模型，在Evolution Ⅶ上实用化了。
辻村：为了包住大轮距和粗大的轮胎，制作了侧护板而不是护舷。第2代的护舷，在Evolution Ⅶ上就改为泡形罩了。
藤井：专用的侧护板的造价很高。
辻村：费了好大劲才说服公司通过了这个方案，花了好几亿日圆。
藤井：结果，在很短时间内就卖出了1万辆Evolution Ⅶ。
主持人：正是因为主机厂追寻理想，才能得到市场上如此好评。
辻村：所以说很强。
藤井：我们也是做了很多的工作。说起第3代的特征，那就是追求新领域。说到大的转变，那就是从EvolutionⅧ 开始正式向欧美地区出口这件事了。Ⅸ项目中，我们也做了货运车（wagon）。
吉田：从EvolutionⅣ开始就生产了容易转弯（转弯性能良好）的车，但是从Evolution Ⅶ以后，也参考了保时捷和奥迪。
藤井：我驾驶过保时捷911，奥迪R8等许多车，并以多种形式研究了它们的行驶品质，并且慢慢地将其融入到改善的过程中。
吉田：从Evolution Ⅶ开始，针对1000万日圆左右的德国高性能车，我们让300-400万日圆的车能拥有同样性能并以此作为卖点。
藤井：德国车并不是竞品车，而是作为一种对标车。
吉田：如果在一般道路上的行驶品质提高上去了的话，那么在竞争力方面也要有一个不同的目标。欧洲有很多路面起伏的道路，如果在那种路面上感受不到好的乘坐感，就不能胜出。因此我们在德国的纽伯灵赛道，也就是所谓的老赛道上进行了测试。不只是单纯的高速行驶，也观察了在转弯、上下坡时车体和悬架是否能在多大程度上保持协调一致。
吉松：确实是环境造就了车。
辻村：摸索开发出来的第1代，和一心考虑拉力赛性能的第2代，然后在那基础上又发展到了第3代。
主持人：LANCER Evolution的开发是以不断地提高性能，获得世界拉力预选赛冠军为目标。在其开发中产生变革的是第3代。LANCER Evolution的成功是热情与努力开花结果的写照。三菱汽车工业的名字也成功地让很多人留下了深刻的印象。但是，大家也清楚，随着时代的变迁，产品的内容也在逐渐发生变化。所以在那之后，LANCER Evolution X(10)横空出世了。
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